fbpx

Na podwójnym gazie

Fiat
studio f8.pl

Fiat właśnie powrócił do rozwiązania znanego ze 126p i zamontował w „pięćsetce” dwucylindrowy silnik. Test!
FIATA 500 TwinAir i popularnego „malucha” dzieli ponad 38 lat, a ich silniki – przepaść. Konstrukcja tego drugiego pamięta czasy, gdy motoryzacja dopiero podnosiła się po zniszczeniach spowodowanych II wojną światową. Teraz Fiat zdecydował się na powrót do dwucylindrowców, znanych do tej pory z beznadziejnej kultury pracy i niskiej trwałości.

Fiat
studio f8.pl

Tym razem ma być zgoła inaczej, bo Twin Air to silnik XXI wieku, silnik, w którym Włosi sięgnęli po wszystkie najnowsze zdobycze współczesnej techniki, włącznie ze skomplikowanym rozrządem typu MultiAir. Dlatego, chcąc sprawdzić, jak ma się nowy dwucylindrowiec do starego, wsiedliśmy także do „malucha”. A co?!

A CO POD MASKĄ? Duża moc, świetna elastyczność, ale bez wibracji się nie obeszło.

Po kolei. TwinAir ma pojemność 0,9 l, moc 85 KM i wytwarza maksymalny moment obrotowy o wartości 145 Nm przy 1900 obr./min. Odznacza się więc charakterystyką typową dla nowoczesnych jednostek benzynowych z turbodoładowaniem. Z kolei silnik Fiata 126p dysponuje jedynie pojemnością 650 cm3 i mocą 24 KM. Po odpaleniu wytwarza takie wibracje, że można by je mierzyć za pomocą skali Richtera. Wewnątrz trzęsie się dosłownie wszystko. Jak galareta.

Przekręcam kluczyk w stacyjce „pięćsetki” i czekając na rozwój wydarzeń, wstrzymuję oddech. Różnica w stosunku do „malucha” jest kolosalna. Nie ma tych okropnych wibracji wstrząsających co rusz całym nadwoziem. Jednak mimo ogromnych starań konstruktorom nie udało się do końca ich zniwelować. Wibracje są, ale tylko na kierownicy. Cóż, cudów nie ma.

Fiat_500
studio f8.pl

Ku mojemu zdziwieniu skrzynia biegów włoskiego auta to bardzo precyzyjny mechanizm. Świetne jest także miejsce umieszczenia lewarka – wysoko i blisko kierownicy. Wbijam jedynkę i powoli ruszam z miejsca. Zauważam, że przy przechodzeniu przez 2000 obr./min, kiedy zaczynają buzować w nim witaminy, silnik lubi delikatnie wstrząsnąć autem.Podobnie jest przy około 3000 obr./min. Zmieniam bieg i znów to samo. Po przekroczeniu 5000 obr./min odczuwam nagły spadek mocy i dochodzę do wniosku, że kręcenie silnika wyżej mija się z celem. Tym bardziej że wraz ze wzrostem obrotów choć o ułamek jednostka napędowa wyje coraz głośniej. Co ciekawe, gdy utrzymuję je na tym samym poziomie, nawet bliskim maksymalnego, wewnątrz auta jest o wiele ciszej niż podczas ostrego przyspieszania.

85 KM w lekkim nadwoziu musi jechać. „Pięćsetka” potrafi poruszać się sprawnie zarówno w ruchu miejskim, jak i w trasie. „Maluch” nie jest w stanie za nią nadążyć, choćby wyciskać z jego silnika ostatnie poty. Podczas gdy nowsze auto do 100 km/h przyspiesza w 11,2 s, oryginalny staruszek na to samo potrzebuje 46,6 s. Toż to istna przepaść, nie mówiąc już o świetnej elastyczności o której poczciwy Fiat 126p wie naprawdę niewiele. Za to pod dystrybutorem to właśnie on pokazuje „pięćsetce” plecy. Najmniejsze zanotowane przeze mnie zużycie paliwa wyniosło 5,4 l/100 km. W mieście to około 7,5 l/100 km, choć przy niewielkim ruchu, jeżdżąc po stolicy, byłem w stanie zejść do 6,3 l/100 km. Nijak ma się to do deklarowanego przez Fiata zużycia paliwa wynoszącego średnio 4,1 l/100 km. Ale może to wina nowiutkiego, prosto spod igły, egzemplarza testowego, który trafiając do nas, miał nabite jakieś 2 km, a gdy odjeżdżał – koło 400 km.

Fiat_126p
studio f8.pl

„Maluch” w mieście zadowala się około 6 l/100 km, natomiast w trasie, przy jeździe ze zbliżonymi prędkościami, zszedł do poziomu około 4,5 l/100 km.

OCZAMI KIEROWCY. Nie chce się wysiadać. Brakuje wzdłużnej regulacji kierownicy.

Jasne wnętrze testowego egzemplarza wygląda po prostu świetnie. Jest tak ładne, że aż żal tu wsiadać w zimowych butach. Jest też dobrze zmontowane i wykonane z naprawdę niezłych materiałów, szczególnie w górnej części. Do ich montażu też nie mam jakichkolwiek zastrzeżeń – nic nie skrzypi i nic nie trzeszczy.

Najbardziej w tym „smacznym” świecie przeszkadza mi jedno – pozycja za kierownicą. Nie dość, że siedzę tutaj wysoko, niczym na jakimś stołku, to kierownica regulowana jest jedynie na odcinku góra-dół. To przeszkadza mi w doborze optymalnej pozycji, bo albo nogi mam zbytnio zgięte w kolanach, ale tułów odpowiednio daleko od kierownicy, albo na odwrót.

Fiat_500
studio f8.pl

Tradycyjnie już w Fiacie 500 zegary z obrotomierzem wbudowanym w prędkościomierz pozostawiają nieco do życzenia. Owszem, są bardzo ładnym gadżetem, ale ich króciutkie wskazówki zdecydowanie nie są wzorem czytelności. Za to obsługa automatycznej klimatyzacji (dopłata 5200 zł) i radia nie nastręczają problemów i są intuicyjne. A „maluch”? Cieniutka kierownica, brak obrotomierza, śmieszny grzybek spryskiwaczy oraz nawiew na szybę z komory silnika to zupełnie inna epoka. I te fotele – bez zagłówków i bez żadnego wyprofilowania. Aż nie chce się tutaj siedzieć.

KOGO, CO I JAK PRZEWIEZIESZ? Dużo miejsca z przodu, mało z tyłu i skromny bagażnik.

Cudów nie ma! Jako że „pięćsetka” to taki gadżecik na kołach, najlepiej sprawdza się jako samochód dwuosobowy. Z tyłu, od biedy albo za karę, można posadzić kogoś dorosłego. O wiele lepiej poczują się tam dzieci, bo przynajmniej nie będą tak bardzo narzekać na brak centymetrów na kolana i głowę. Zajmowanie miejsca z tyłu w aucie trzydrzwiowym nigdy nie należało do wygodnych, dlatego jeśli komuś się to nie podoba, to zamiast „pięćsetki” niech wybierze sobie Pandę.

Nikt od takiego auta nie wymaga wielkiego bagażnika, dlatego nie można narzekać na jego 185 l. To wystarczająco dużo, by pomieścić średniej wielkości walizkę i plecak. Po złożeniu symetrycznych oparć jego pojemność powiększa się do 610 l. Bardziej niż skromna przestrzeń bagażnika przeszkadza stosunkowo wysoki próg załadunkowy. „Pięćsetka” nie rozpieszcza też pod względem tzw. „schowkologii”. Kieszenie w drzwiach są małe, a w desce rozdzielczej brakuje zamykanego schowka. Ech! W „maluchu” bagażnik z przodu ma 110 l, bez możliwości powiększenia, oraz ciaśniutkie wnętrze.

Fiat_500
studio f8.pl

JAK TO JEŹDZI?Zapewnia przyzwoity komfort i wzbudza sporo zaufania.

Zaskoczenie! Konstruktorzy Fiata musieli coś zmienić we wspomaganiu układu kierowniczego, bo w końcu jest tak, jak być powinno. Nareszcie nie działa on sztucznie i daje porządne czucie. Co ciekawe, z konsoli „pięćsetki” zniknął przycisk City, zwiększający siłę wspomagania. Wydaje się też, że za sprawą dwucylindrowego silnika zniknęło nieco podsterowności. Włoskie auto ma sporo pewności na drodze, jest łagodne i potulnie reaguje na moje polecenia. Można nim w zakrętach pojechać naprawdę szybko, a nagłe manewry, np. omijanie dziury, nie robią na nim większego wrażenia. Do tego dochodzi świetny 9,3-metrowy promień skrętu.

Ocena_Fiata_500
studio f8.pl

Jako że Fiat 500 to tylko mały samochód z krótkim rozstawem osi, czuć w nim większość poprzecznych pofałdowań jezdni. I nie da się tego za żadne skarby przeskoczyć, ale z drugiej strony nie powoduje to większego dyskomfortu. Zawieszenie jest całkiem wygodne i pracuje cicho. Niestety, tego samego nie da się powiedzieć o twardym „maluchu”, który dobrze rozprawia się chyba tylko z drobnymi kamyczkami na asfalcie. Tylnonapędowy staruszek nie daje też tej pewności w czasie jazdy, a jego układ kierowniczy nie zna słowa precyzja.

HAMULCE, PODUSZKI I INNE. Pięć gwiazdek Euro NCAP oraz 6 poduszek powietrznych.

„Pięćsetka” może pochwalić się pięcioma gwiazdkami w teście zderzeniowym Euro NCAP oraz kompletem poduszek powietrznych. W wyposażeniu seryjnym są poduszki kierowcy i pasażera, boczne, a nawet kurtyny powietrzne. Nad bezpieczeństwem czynnym czuwają systemy ABS, EBD i BAS. Układ ESP (z ASR, MSR, HBA i Hill Holder) wymaga dopłaty 2500 zł. Hamulce testowane na suchej drodze, ale na oponach zimowych, zatrzymują niewielkiego Fiata na dystansie około 43 m i są odporne na przegrzanie. Całkiem nieźle. A „maluch”? Jego strefa zgniotu, jak mówi jeden z kawałów, kończy się na silniku. Nic dodać, nic ująć!

ILE TO KOSZTUJE? Nie rozpieszcza wyposażeniem, ale tu płacimy za technikę i styl.

Tak to w świecie już jest, że za wszystkie wynalazki trzeba słono płacić. Włoskie auto ze starym nowym wynalazkiem w postaci silnika dwucylindrowego kosztuje od 49 000 zł (przed zamknięciem numeru nie było oficjalnej ceny). To dużo! Choć niektóre rzeczy są bezcenne…